几家小型承运人合并他们的航线，加入到运价压力已减的新航线。因为舱位过剩威胁到利润，许多主要班轮公司已经决定不再扩展远洋航线。

进入第四季度，集装箱承运人削减或不再继续增开正常以外的航线，显示出航运业有压力的迹象。

许多班轮公司报告，利润大减，甚至有亏损，集装箱承运人调整航线，重组运力，这种迹象表明，承运人认为不值得投入更多的金钱到已经亏损了的航线上。

但是，各条航线的情况并不相同。有的航线由于难以为继而放弃，有的航线仍然指望情况有改善。

东西向航线的承运人正开始考虑节省，虽然这条航线已经相当好地适应了新船的涌入，在那里８０００或９０００标准集装箱船替代了５０００或６０００标准集装箱船，至少就利用率而言是如此。

中海集装箱运输公司已经推迟了开辟亚洲－地中海新航线计划，同时考虑贸易是否能支撑一条新航线，这条新航线可能有许多额外的舱位。中国外运也正在把泛太平洋航线的投入大幅减少。

但是，主要贸易航线上最大的问题是，今年早些时候班轮公司大幅度降低了运价，这些已经影响到最大的班轮公司，小的承运人也受到重大打击。

２００５年热门的大西洋航线，吸收了新进入的达飞轮船公司、中远集装箱运输公司和以星综合航运公司，但现在遇到了压力，运价已经下跌，承运人担心该航线不能应对更多的扩张。

并非所有的承运人都在退却。最引人注目的是，达飞轮船公司和以星综合航运公司系统已进行积极进取的扩张计划，尽管某些航线成本高企，他们还是租进新船。阿拉伯酋长国航运公司已经起飞，启动了４条远洋航线。还有许多班轮公司说，他们看到大量新交船从东－西向航线上置换下来，不断增长的北－南贸易航线有许多机会。

有的航线由于太多班轮公司进入，造成运力过剩。欧洲－澳大利亚航线就是一个实例，在这条航线上，马士基－铁行渣华和其它班轮公司的扩张进行得如火如荼。马士基用取消船舶分享舱位协议、引入合伙人和增加运力，迫使其它班轮公司单干。结果马士基在这条曾经盈利的航线上有了亏损。

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